«OBD» significa algo muy distinto para un turismo, un camión de clase 8, un tractor y una motocicleta, y tratarlos como el mismo problema es justo la forma en que un programa de cumplimiento empieza a desviarse. El acrónimo no cambia, pero la red sobre la que funciona, los monitores que ejecuta, los umbrales que debe cumplir y el regulador que lo supervisa varían de una clase de vehículo a otra. Una estrategia de diagnóstico que supera la certificación en un turismo ligero no se trasladará sin más a un motor de servicio pesado ni a una máquina todoterreno sin una revisión considerable.
Para cualquier fabricante que produzca vehículos de más de un segmento, esa variación no es una nota a pie de página. Condiciona los presupuestos de ingeniería, los plazos de certificación y el riesgo de que una presentación sea rechazada. Los equipos que van por delante tratan el diagnóstico a bordo como una disciplina única e interconectada, y no como un conjunto de proyectos inconexos. Este artículo explica en qué se diferencian los requisitos de OBD entre los programas de vehículos ligeros, medianos, de servicio pesado, todoterreno y de motocicletas; cómo se reparten la autoridad normativa la EPA y CARB; y cómo la migración a OBDonUDS y ZEVonUDS está transformando el diagnóstico en todos los segmentos de vehículos.
El sistema OBD-II de vehículos ligeros funciona con SAE J1979-2
Los turismos y camiones ligeros son el lugar donde la mayoría conoce por primera vez el OBD. El sistema OBD-II de vehículos ligeros se comunica mediante un conjunto normalizado de modos de ensayo de diagnóstico definidos en la norma SAE J1979-2, que permite a una herramienta de diagnóstico genérica extraer códigos de fallo, datos de imagen congelada y el estado de preparación de los monitores de casi cualquier turismo en un taller. En Estados Unidos, el requisito de OBD para vehículos ligeros se establece a nivel federal en 40 CFR 86.1806, mientras que la referencia de California es la normativa OBD II de CARB (título 13 CCR 1968.2). Dado que aquí los protocolos y las expectativas de los monitores están muy normalizados, los vehículos ligeros suelen ser el punto de referencia que los fabricantes dan por válido para todo lo demás, y es ahí donde suelen empezar los problemas.
El OBD de servicio pesado (HD) funciona sobre una red completamente distinta
Un camión pesado de clase 8 no se diagnostica a sí mismo como lo hace una berlina. La mayor parte del diagnóstico a bordo de vehículos de servicio pesado funciona sobre la red de vehículo SAE J1939, y no sobre los protocolos J1979-2 de vehículos ligeros, aunque algunas aplicaciones de servicio pesado sí siguen utilizando el protocolo J1979-2. Los requisitos de OBD de CARB para vehículos de servicio pesado suelen citarse como el título 13 CCR 1971.1, mientras que los requisitos federales de emisiones para motores de servicio pesado se recogen en 40 CFR Parte 1036. Los monitores que debe ejecutar un motor de servicio pesado, y la forma en que se detectan y notifican los fallos, reflejan un grupo motopropulsor diésel que trabaja con ciclos de servicio de uso real, y no un vehículo ligero de gasolina sometido a ciclos de ensayo normalizados. Los ingenieros que trasladan la mentalidad de los vehículos ligeros a un programa de servicio pesado descubren enseguida que la red, la norma y las referencias normativas son distintas.
Los vehículos todoterreno y la agricultura tienen su propio ámbito normativo
La maquinaria agrícola y todoterreno presenta un panorama de cumplimiento distinto. Los tractores, las cosechadoras y otras máquinas todoterreno operan bajo programas de emisiones diferentes de los de los vehículos de carretera, con sus propias vías de certificación tanto a nivel federal como en California. Las expectativas de diagnóstico y monitorización se ajustan a la normativa de emisiones aplicable a la maquinaria todoterreno, y no a las referencias de OBD para vehículos de carretera que rigen para turismos y camiones. Para un fabricante que también produce vehículos de carretera, la dificultad práctica es que un programa agrícola no puede reutilizar sin más un plan de cumplimiento de vehículos ligeros ni de vehículos pesados de carretera. El ámbito normativo, las normas aplicables y la documentación de respaldo deben ajustarse a la categoría todoterreno a la que pertenezca la máquina.
Las motocicletas vuelven a ser una categoría propia
Las motocicletas pertenecen a otra categoría normativa. Los vehículos de dos ruedas y otros de pequeña cilindrada se rigen por requisitos de emisiones adaptados a su clase, distintos tanto de los de los automóviles ligeros y medianos como de los de los motores de servicio pesado. Las obligaciones de diagnóstico, cuando proceden, se ajustan al tipo de vehículo, y las disposiciones aplicables de la EPA y de CARB difieren de las normas OBD de turismos que la mayoría de los ingenieros conoce mejor. Un fabricante de motocicletas que además suministra motores a otros segmentos debe mantener estos programas claramente separados, porque un conjunto de monitores o un enfoque de certificación validado para una categoría no satisfará automáticamente los requisitos de otra.
Si se ponen los cuatro segmentos uno al lado del otro, el patrón resulta difícil de pasar por alto:
- Turismos y camiones de servicio ligero y medio: diagnóstico OBD-II sobre SAE J1979-2, referencia federal en 40 CFR 86.1806 y referencia de CARB en el título 13 CCR 1968.2.
- Motores de servicio pesado para carretera: HD-OBD sobre la red SAE J1939 y/o J1979-2, HD OBD de CARB en el título 13 CCR 1971.1 y normas federales para motores de servicio pesado en 40 CFR Part 1036.
- Equipos agrícolas y todoterreno: programas de emisiones específicos para vehículos todoterreno, con su propio ámbito de certificación, distintos de las referencias normativas sobre OBD para carretera.
- Motocicletas y vehículos de pequeña cilindrada: requisitos de emisiones propios de cada clase, con obligaciones de diagnóstico adaptadas al tipo de vehículo.
La EPA y CARB se reparten el mapa normativo
Dos organismos reguladores determinan los requisitos de OBD en Estados Unidos. La EPA establece los requisitos federales de emisiones y de OBD, que se aplican en todo el país, mientras que la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) fija los suyos propios, por lo general más estrictos, en virtud de una exención de la Ley de Aire Limpio que los denominados estados de la Sección 177 pueden optar por adoptar. Como las normas OBD de CARB se consideran ampliamente la referencia de facto, muchos fabricantes diseñan conforme a la norma de California, ya que la EPA acepta las aprobaciones OBD de CARB. En todos los segmentos de vehículos citados, este reparto entre dos reguladores implica que un programa nunca responde ante una única autoridad. Supone conciliar al mismo tiempo las expectativas federales y las de California, para la categoría de vehículo de que se trate.
El sector está migrando a OBDonUDS y ZEVonUDS
El propio diagnóstico se está trasladando a una nueva base. Los modos de diagnóstico J1979 heredados dan paso a sucesores basados en los servicios de diagnóstico unificados (UDS): SAE J1979-2, conocido como OBDonUDS, y SAE J1979-3, conocido como ZEVonUDS para el diagnóstico de vehículos de cero emisiones. Esta migración cambia la forma en que se estructuran y se consultan los datos de diagnóstico, y se suma a todas las diferencias entre segmentos ya descritas. Un fabricante que migra varios programas de los modos heredados a OBDonUDS a la vez se beneficia enormemente de un enfoque coherente, porque resolver la transición una sola vez y aplicarla a todos los segmentos es mucho más económico que resolverla de forma aislada para cada clase de vehículo.
Una única estrategia de diagnóstico para todos los segmentos de vehículos
Este es exactamente el problema multisegmento para el que se creó el equipo de Servicios de ingeniería y consultoría de OBD de WinterPark. Integrado ahora en Ascential Care, el equipo presta asistencia en el desarrollo, los ensayos y el soporte de sistemas de control de emisiones y OBD tanto en grupos motopropulsores de gasolina como diésel, así como para los requisitos de la UE y de EE. UU. Su trabajo abarca la certificación OBD y la asistencia normativa, la consultoría de asistencia normativa y la formación en AECD y OBD, impartida tanto en línea como presencialmente, con experiencia práctica en programas de fabricantes de turismos, vehículos de servicio pesado, maquinaria todoterreno y motocicletas. Esa amplitud es precisamente lo importante: un equipo que ha ejecutado diagnósticos en sistemas ligeros J1979-2, redes de servicio pesado J1939, máquinas todoterreno y plataformas de motocicletas puede ayudar a un fabricante a construir una estrategia de cumplimiento integral. Si sus programas abarcan más de un segmento de vehículos, merece la pena conversar sobre cómo un enfoque OBD único y coherente podría reducir el riesgo de su próxima certificación.
Preguntas frecuentes
¿Es lo mismo OBD-II que HD-OBD?
No. OBD-II se refiere al sistema de diagnóstico a bordo de vehículos ligeros que se comunica mediante SAE J1979-2. Aunque algunos camiones de servicio pesado también utilizan J1979-2, HD-OBD suele referirse al diagnóstico de vehículos de servicio pesado que funciona sobre la red SAE J1939. Utilizan protocolos distintos y requisitos de monitores diferentes, por lo que un diseño para vehículos ligeros no se traslada directamente a un programa de servicio pesado.
¿Por qué regulan tanto la EPA como CARB el sistema OBD?
La EPA establece requisitos federales que se aplican en todo el país y CARB fija los suyos propios para California, por lo general más estrictos, en virtud de una exención de la Ley de Aire Limpio que los estados de la Sección 177 pueden adoptar. Las normas OBD de CARB se consideran ampliamente la referencia del sector, por lo que la mayoría de los programas se diseñan para conciliar ambos reguladores a la vez.
¿Qué son OBDonUDS y ZEVonUDS?
Son los sucesores basados en UDS de los modos de diagnóstico J1979 heredados. OBDonUDS es SAE J1979-2 y ZEVonUDS es SAE J1979-3 para el diagnóstico de vehículos de cero emisiones. El sector avanza de forma constante hacia ellos.
¿Aplican los programas para agricultura y motocicletas las mismas normas de OBD que los turismos?
No. Los equipos todoterreno y agrícolas se rigen por programas de emisiones específicos para vehículos todoterreno, mientras que las motocicletas están sujetas a requisitos propios de su clase. Cada uno tiene su propio ámbito de certificación, en lugar de las referencias normativas sobre OBD de servicio ligero que rigen para los turismos.
¿Dónde se recogen los requisitos básicos de OBD en EE. UU.?
El requisito federal de OBD de servicio ligero figura en 40 CFR 86.1806, la normativa OBD II de CARB es el título 13 CCR 1968.2 y la normativa de OBD de servicio pesado de CARB es el título 13 CCR 1971.1. Las emisiones federales de los motores de servicio pesado se recogen en 40 CFR Part 1036.
