“OBD” significa algo muy distinto para un automóvil, un camión Clase 8, un tractor y una motocicleta, y tratarlos como el mismo problema es justamente la forma en que un programa de cumplimiento empieza a descarrilarse. La sigla permanece igual, pero la red sobre la que opera, los monitores que ejecuta, los umbrales que debe cumplir y la autoridad que la supervisa cambian de una clase de vehículo a otra. Una estrategia de diagnóstico que supera la certificación en un vehículo de pasajeros de servicio ligero no se trasladará simplemente a un motor de servicio pesado o a una máquina todoterreno sin un retrabajo considerable.
Para cualquier fabricante que produce vehículos en más de un segmento, esa variación no es un detalle menor. Determina los presupuestos de ingeniería, los plazos de certificación y el riesgo de que una presentación sea rechazada. Los equipos que se mantienen a la vanguardia tratan el diagnóstico a bordo como una disciplina conectada y no como un conjunto de proyectos sin relación. Este artículo explica en qué difieren los requisitos de OBD entre los programas de servicio ligero, mediano, pesado, todoterreno y de motocicletas; cómo se reparten la EPA y CARB la autoridad regulatoria; y cómo la migración a OBDonUDS y ZEVonUDS está transformando el diagnóstico en todos los segmentos de vehículos.
El OBD-II de vehículos ligeros funciona con SAE J1979-2
Los vehículos de pasajeros y camiones de servicio ligero son el lugar donde la mayoría de las personas conoce el OBD por primera vez. El sistema OBD-II de servicio ligero se comunica mediante un conjunto estandarizado de modos de prueba de diagnóstico definidos en SAE J1979-2, la norma que permite a una herramienta de escaneo genérica obtener códigos de falla, datos de cuadro congelado y el estado de preparación de los monitores de casi cualquier vehículo de pasajeros en un taller de servicio. En Estados Unidos, el requisito de OBD de servicio ligero se fundamenta a nivel federal en 40 CFR 86.1806, mientras que la referencia de California es la regulación OBD II de CARB (título 13 CCR 1968.2). Como aquí los protocolos y las expectativas de los monitores están muy estandarizados, el servicio ligero suele ser el punto de referencia que los fabricantes asumen para todo lo demás, y es justamente en esa suposición donde suelen comenzar los problemas.
El OBD de servicio pesado (HD) opera en una red completamente distinta
Un camión Clase 8 no se diagnostica a sí mismo como lo hace un sedán. La mayoría de los diagnósticos a bordo de servicio pesado funcionan sobre la red vehicular SAE J1939 y no sobre los protocolos J1979-2 de servicio ligero, aunque algunas aplicaciones de servicio pesado todavía usan el protocolo J1979-2. Los requisitos de OBD de servicio pesado de CARB suelen citarse como el título 13 CCR 1971.1, y los requisitos federales de emisiones para motores de servicio pesado se encuentran en 40 CFR Parte 1036. Los monitores que debe ejecutar un motor de servicio pesado, y la forma en que se detectan y reportan las fallas, reflejan un tren motriz diésel que opera bajo ciclos de trabajo de uso real y no un vehículo de gasolina de servicio ligero que utiliza ciclos de prueba estandarizados. Los ingenieros que trasladan una mentalidad de servicio ligero a un programa de servicio pesado descubren pronto que la red, la norma y las citas regulatorias son todas distintas.
Los equipos todoterreno y agrícolas tienen su propio alcance regulatorio
El equipo agrícola y todoterreno plantea un panorama de cumplimiento distinto. Los tractores, las cosechadoras y otras máquinas todoterreno operan bajo programas de emisiones diferentes a los de los vehículos de carretera, con sus propias vías de certificación tanto a nivel federal como en California. Las expectativas de diagnóstico y monitoreo siguen las normas de emisiones todoterreno aplicables y no las citas de OBD para carretera que rigen a los automóviles y camiones. Para un fabricante que también produce vehículos de carretera, el desafío práctico es que un programa agrícola no puede reutilizar sin más un plan de cumplimiento de servicio ligero o de servicio pesado para carretera. El alcance regulatorio, las normas aplicables y la documentación de respaldo deben corresponder a la categoría todoterreno en la que se clasifica la máquina.
Las motocicletas vuelven a ser una categoría aparte
Las motocicletas se ubican en otra categoría regulatoria más. Los vehículos de dos ruedas y otros de baja cilindrada están sujetos a requisitos de emisiones adaptados a su clase, distintos tanto de los automóviles de servicio ligero y mediano como de los motores de servicio pesado. Las obligaciones de diagnóstico, donde aplican, se ajustan al tipo de vehículo, y las disposiciones aplicables de la EPA y de CARB difieren de las reglas de OBD para vehículos de pasajeros que la mayoría de los ingenieros conoce mejor. Un OEM de motocicletas que además suministra motores a otros segmentos debe mantener estos programas claramente separados, porque un conjunto de monitores o un enfoque de certificación validado para una categoría no cumplirá automáticamente los requisitos de otra.
Si se ponen los cuatro segmentos uno junto al otro, el patrón resulta difícil de pasar por alto:
- Automóviles y camiones de servicio ligero y mediano: diagnóstico OBD-II sobre SAE J1979-2, referencia federal en 40 CFR 86.1806, referencia de CARB en el título 13 CCR 1968.2.
- Motores de servicio pesado para carretera: HD-OBD sobre la red SAE J1939 y/o J1979-2, CARB HD OBD en el título 13 CCR 1971.1, normas federales para motores de servicio pesado en 40 CFR Part 1036.
- Equipos agrícolas y todoterreno: programas de emisiones independientes con su propio alcance de certificación, no las normas OBD para carretera.
- Motocicletas y vehículos de baja cilindrada: requisitos de emisiones específicos por clase, con obligaciones de diagnóstico proporcionales al tipo de vehículo.
EPA y CARB se reparten el mapa regulatorio
Dos autoridades reguladoras definen los requisitos de OBD en Estados Unidos. La EPA establece requisitos federales de emisiones y OBD que se aplican en todo el país, mientras que la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) establece los propios de California, generalmente más estrictos, bajo una exención de la Ley de Aire Limpio, que los llamados estados de la Sección 177 pueden optar por adoptar. Como las reglas de OBD de CARB se consideran ampliamente la referencia de facto, muchos fabricantes diseñan conforme a la norma de California, dado que la EPA acepta las aprobaciones de OBD de CARB. En todos los segmentos de vehículos mencionados, esta división entre dos autoridades significa que un programa nunca responde a una sola autoridad. Implica conciliar al mismo tiempo las expectativas federales y las de California, para la categoría de vehículo de que se trate.
La industria está migrando a OBDonUDS y ZEVonUDS
Los diagnósticos mismos están migrando hacia una nueva base. Los modos de diagnóstico heredados de J1979 están cediendo el paso a sucesores basados en Servicios de Diagnóstico Unificados: SAE J1979-2, conocido como OBDonUDS, y SAE J1979-3, conocido como ZEVonUDS para el diagnóstico de vehículos de cero emisiones. Esta migración cambia la forma en que se estructuran y se accede a los datos de diagnóstico, y se suma a todas las diferencias entre segmentos ya descritas. Un fabricante que migra varios programas de los modos heredados a OBDonUDS al mismo tiempo se beneficia enormemente de un enfoque uniforme, porque resolver la transición una sola vez y aplicarla en todos los segmentos es mucho más económico que resolverla por separado para cada clase de vehículo.
Una sola estrategia de diagnóstico para todos los segmentos de vehículos
Este es precisamente el problema de múltiples segmentos para el que se creó el equipo de Servicios de Ingeniería y Consultoría de OBD de WinterPark. Ahora parte de Ascential Care, el equipo brinda soporte al desarrollo, las pruebas y el soporte de sistemas de control de emisiones y OBD, tanto en trenes motrices de gasolina como de diésel, así como para los requisitos de la UE y de Estados Unidos. Su trabajo abarca la certificación de OBD y el soporte regulatorio, la consultoría de soporte regulatorio y la capacitación en AECD y OBD, impartida tanto en línea como de forma presencial, con experiencia práctica en programas de OEM automotrices, de servicio pesado, todoterreno y de motocicletas. Esa amplitud es precisamente el punto: un equipo que ha ejecutado diagnósticos en sistemas de servicio ligero J1979-2, redes de servicio pesado J1939, máquinas todoterreno y plataformas de motocicletas puede ayudar a un fabricante a construir una estrategia integral de cumplimiento. Si sus programas abarcan más de un segmento de vehículos, vale la pena conversar sobre cómo un enfoque único y uniforme de OBD podría reducir el riesgo de su próxima certificación.
Preguntas frecuentes
¿OBD-II es lo mismo que HD-OBD?
No. OBD-II se refiere al sistema de diagnóstico a bordo de servicio ligero que se comunica mediante SAE J1979-2. Aunque algunos camiones de servicio pesado también usan J1979-2, HD-OBD normalmente se refiere al diagnóstico de servicio pesado que opera en la red SAE J1939. Utilizan protocolos distintos y requisitos de monitores diferentes, por lo que un diseño de servicio ligero no se transfiere directamente a un programa de servicio pesado.
¿Por qué tanto la EPA como CARB regulan el OBD?
La EPA establece requisitos federales que se aplican en todo el país y CARB establece los propios de California, generalmente más estrictos, bajo una exención de la Ley de Aire Limpio que los estados de la Sección 177 pueden adoptar. Las reglas de OBD de CARB se consideran ampliamente la referencia de la industria, por lo que la mayoría de los programas se diseñan para conciliar ambas autoridades al mismo tiempo.
¿Qué son OBDonUDS y ZEVonUDS?
Son los sucesores basados en UDS de los modos de diagnóstico J1979 heredados. OBDonUDS corresponde a SAE J1979-2 y ZEVonUDS a SAE J1979-3, para el diagnóstico de vehículos de cero emisiones. La industria avanza de manera constante hacia ellos.
¿Los programas para agricultura y motocicletas usan las mismas reglas de OBD que los automóviles?
No. Los equipos todoterreno y agrícolas se rigen por programas de emisiones independientes, mientras que las motocicletas están sujetas a requisitos específicos por clase. Cada uno tiene su propio alcance de certificación y no las normas OBD de servicio ligero que rigen a los vehículos de pasajeros.
¿Dónde se establecen los requisitos básicos de OBD en Estados Unidos?
El requisito federal de OBD para servicio ligero se encuentra en 40 CFR 86.1806, el reglamento OBD II de CARB es el título 13 CCR 1968.2 y el reglamento de OBD de servicio pesado de CARB es el título 13 CCR 1971.1. Las emisiones federales de motores de servicio pesado aparecen en 40 CFR Part 1036.
