«OBD» significa algo muito diferente para um automóvel, camião Classe 8, trator e motociclo, e tratá-los como o mesmo problema é exatamente como um programa de conformidade começa a escorregar. O acrónimo permanece constante, mas a rede em que funciona, os monitores que executa, os limiares que tem de cumprir e o regulador que o vigia mudam de uma classe de veículo para a seguinte. Uma estratégia de diagnóstico que passa certificação num automóvel de passageiros ligeiro não será simplesmente transferida para um motor pesado ou uma máquina fora-de-estrada sem rework significativo.
Para qualquer fabricante que constrói produtos em mais de um segmento de veículo, essa variação não é uma nota de rodapé. Molda orçamentos de engenharia, cronogramas de certificação e o risco de uma submissão falhada. As equipas que se mantêm à frente tratam os diagnósticos de bordo como uma disciplina conectada em vez de um conjunto de projetos não relacionados. Este artigo aborda como os requisitos de OBD diferem em programas ligeiros, médios, pesados, fora-de-estrada e motociclos; como a EPA e a CARB dividem a autoridade regulatória; e como a migração para OBDonUDS e ZEVonUDS está a remodelar diagnósticos em todos os segmentos de veículos.
Light-duty OBD-II funciona em SAE J1979-2
Os automóveis e camiões ligeiros de passageiros são onde a maioria das pessoas primeiro encontra OBD. O sistema OBD-II ligeiro comunica através de um conjunto normalizado de modos de ensaio de diagnóstico definidos sob SAE J1979-2, a norma que permite a uma ferramenta de diagnóstico genérica extrair códigos de falha, dados de congelamento de fotogramas e prontidão de monitorização de quase qualquer veículo de passageiros numa oficina de serviço. Nos Estados Unidos, o requisito OBD ligeiro está ancorado federalmente em 40 CFR 86.1806, enquanto o ponto de referência da Califórnia é o regulamento OBD II da CARB (título 13 CCR 1968.2). Como os protocolos e expectativas de monitorização são altamente normalizados aqui, o ligeiro é frequentemente o ponto de referência que os fabricantes assumem para tudo o resto, e essa suposição é onde o problema tende a começar.
Pesado (HD) OBD funciona numa rede completamente diferente
Um camião Classe 8 não se autodiagnostica da forma como um berlina o faz. A maioria dos diagnósticos de bordo pesados funciona na rede de veículos SAE J1939 em vez dos protocolos ligeiros J1979-2, embora algumas aplicações pesadas ainda utilizem o protocolo J1979-2. Os requisitos de OBD pesado da CARB são vulgarmente referenciados como título 13 CCR 1971.1, e os requisitos federais de emissões de motores pesados situam-se dentro de 40 CFR Part 1036. Os monitores que um motor HD tem de executar, e a forma como as falhas são detetadas e comunicadas, refletem um grupo motopropulsor diesel a funcionar sob ciclos de utilização do consumidor em vez de um veículo ligeiro a gasolina a utilizar ciclos de ensaio normalizados. Os engenheiros que transportam uma mentalidade ligeira para um programa pesado descobrem rapidamente que a rede, a norma e as citações regulatórias são todas diferentes.
Fora-de-estrada e agricultura têm o seu próprio âmbito regulatório
Os equipamentos agrícolas e fora-de-estrada trazem um panorama de conformidade separado. Tratores, colheitadeiras e outras máquinas fora-de-estrada funcionam sob programas de emissões distintos dos veículos em via pública, com as suas próprias vias de certificação tanto a nível federal como californiano. As expectativas de diagnóstico e monitorização seguem as regras de emissões fora-de-estrada aplicáveis em vez das citações OBD em via pública que regem automóveis e camiões. Para um fabricante que também constrói produtos em via pública, o desafio prático é que um programa agrícola não pode simplesmente reutilizar um plano de conformidade ligeiro ou pesado em via pública. O âmbito regulatório, as normas aplicáveis e a documentação de apoio têm de ser ajustados à categoria fora-de-estrada em que a máquina se enquadra.
As motocicletas são novamente a sua própria categoria
Os motociclos situam-se num outro balde regulatório. Veículos de duas rodas e outros de pequeno deslocamento caem sob requisitos de emissões adaptados à sua classe, separados tanto de automóveis ligeiros e médios como de motores pesados. As obrigações de diagnóstico, quando aplicáveis, são dimensionadas ao tipo de veículo, e as disposições EPA e CARB aplicáveis diferem das regras OBD de automóvel de passageiros que a maioria dos engenheiros conhece melhor. Um OEM de motociclos que também fornece motores para outros segmentos tem de manter estes programas claramente separados, porque um conjunto de monitores ou abordagem de certificação validado para uma categoria não satisfará automaticamente os requisitos de outra.
Coloque os quatro segmentos lado a lado e o padrão é difícil de perder:
- Automóveis e camiões ligeiros e médios: diagnósticos OBD-II sobre SAE J1979-2, âncora federal em 40 CFR 86.1806, ponto de referência CARB em título 13 CCR 1968.2.
- Motores pesados em via pública: HD-OBD sobre a rede SAE J1939 e/ou J1979-2, OBD pesado CARB em título 13 CCR 1971.1, regras federais de motores pesados em 40 CFR Part 1036.
- Equipamentos agrícolas e fora-de-estrada: programas de emissões fora-de-estrada separados com o seu próprio âmbito de certificação, não as citações OBD em via pública.
- Motociclos e veículos de pequeno deslocamento: requisitos de emissões específicos da classe com obrigações de diagnóstico dimensionadas ao tipo de veículo.
EPA e CARB dividem o mapa entre eles
Dois reguladores moldam os requisitos de OBD nos Estados Unidos. A EPA estabelece requisitos federais de emissões e OBD que se aplicam em todo o país, enquanto a California Air Resources Board estabelece os seus próprios requisitos, geralmente mais rigorosos, sob uma isenção da Lei do Ar Limpo, que os chamados estados da Secção 177 podem optar por adotar. Como as regras OBD da CARB são amplamente tratadas como o ponto de referência de facto, muitos fabricantes projetam para a norma californiana, uma vez que a EPA aceita aprovações OBD da CARB. Em todos os segmentos de veículos acima, esta divisão de dois reguladores significa que um programa nunca satisfaz uma única autoridade. Envolve reconciliar expectativas federais e californianas ao mesmo tempo, para qualquer categoria de veículo em jogo.
A indústria está a migrar para OBDonUDS e ZEVonUDS
Os diagnósticos em si estão a mudar para uma nova base. Os modos de diagnóstico legados J1979 estão a dar lugar a sucessores construídos em Unified Diagnostic Services: SAE J1979-2, conhecido como OBDonUDS, e SAE J1979-3, conhecido como ZEVonUDS para diagnósticos de veículos com zero emissões. Esta migração altera a forma como os dados de diagnóstico são estruturados e acedidos e sobrepõe-se a todas as diferenças de segmento já descritas. Um fabricante que move vários programas de modos legados para OBDonUDS de uma só vez beneficia enormemente de uma abordagem consistente, porque resolver a transição uma vez e aplicá-la em segmentos é muito mais barato do que resolvê-la isoladamente para cada classe de veículo.
Uma estratégia de diagnóstico única em todos os segmentos de veículos
Este é exatamente o problema multi-segmento que a equipa de WinterPark, OBD Engineering Services and Consulting foi construída para resolver. Agora parte da Ascential Care, a equipa apoia o desenvolvimento, ensaio e assistência de controlos de emissões e OBD em grupos motopropulsores a gasolina e diesel, bem como requisitos da UE e EUA. O seu trabalho abrange certificação OBD e apoio regulatório, consultoria de apoio regulatório, e formação em AECD e OBD entregue tanto por via web como presencialmente, com experiência prática em programas OEM automóvel, pesado, fora-de-estrada e motociclos. Esta amplitude é o essencial: uma equipa que executou diagnósticos em sistemas ligeiros J1979-2, redes pesadas J1939, máquinas fora-de-estrada e plataformas de motociclos pode ajudar um fabricante a construir uma estratégia de conformidade abrangente. Se os seus programas abrangem mais de um segmento de veículos, vale a pena uma conversa sobre como uma abordagem OBD única e consistente poderia reduzir o risco da sua próxima certificação.
Perguntas Frequentes
OBD-II é o mesmo que HD-OBD?
Não. OBD-II refere-se ao sistema de diagnóstico de bordo ligeiro comunicando sobre SAE J1979-2. Enquanto alguns camiões pesados também utilizam J1979-2, HD-OBD refere-se tipicamente a diagnósticos pesados funcionando na rede SAE J1939. Utilizam protocolos diferentes e requisitos de monitorização diferentes, portanto um design ligeiro não é transferido diretamente para um programa pesado.
Por que é que a EPA e a CARB regulam ambas o OBD?
A EPA estabelece requisitos federais que se aplicam em todo o país e a CARB estabelece os seus próprios requisitos, geralmente mais rigorosos, sob uma isenção da Lei do Ar Limpo, que os estados da Secção 177 podem adotar. As regras OBD da CARB são amplamente tratadas como o ponto de referência da indústria, portanto a maioria dos programas são construídos para reconciliar ambos os reguladores ao mesmo tempo.
O que são OBDonUDS e ZEVonUDS?
São os sucessores baseados em UDS dos modos de diagnóstico legados J1979. OBDonUDS é SAE J1979-2 e ZEVonUDS é SAE J1979-3 para diagnósticos de veículos com zero emissões. A indústria está a migrar constantemente para eles.
Os programas agrícolas e de motociclos utilizam as mesmas regras OBD que os automóveis?
Não. Equipamentos fora-de-estrada e agrícolas caem sob programas de emissões fora-de-estrada separados, enquanto motociclos caem sob requisitos específicos da classe. Cada um tem o seu próprio âmbito de certificação em vez das citações OBD em via pública que regem automóveis de passageiros.
Onde estão escritos os requisitos centrais de OBD dos EUA?
O requisito OBD ligeiro federal situa-se em 40 CFR 86.1806, o regulamento OBD II da CARB é título 13 CCR 1968.2, e o regulamento OBD pesado da CARB é título 13 CCR 1971.1. As emissões de motores pesados federais aparecem em 40 CFR Part 1036.
